Θεόδωρος Κόντες: Προτάσεις για κυβερνητικές παρεμβάσεις στον τομέα της κρουαζιέρας

Η Κρουαζιέρα, όπως όλοι γνωρίζουμε, ήταν ο τομέας του θαλάσσιου τουρισμού που πλήρωσε βαρύ τίμημα κατά την διάρκεια της πανδημίας COVID-19 με καταστροφικά αποτελέσματα.

Το έτος 2019 ήταν μια άκρως επιτυχημένη χρονιά διεθνώς, αλλά και στην περιοχή μας. Δυστυχώς την περαιτέρω ανάκαμψη του κλάδου της Κρουαζιέρας, την ανέκοψε η πανδημία του κορονοϊού το έτος 2020, η επίδραση της οποίας είχε σαν αποτέλεσμα την ακινητοποίηση του συνόλου του στόλου της Κρουαζιέρας με ελάχιστα μικρά σκάφη μόνο που προσπάθησαν να επιβιώσουν.

Η επανεκκίνηση της Κρουαζιέρας έγινε το έτος 2021. Η σταδιακή επαναλειτουργία

των κρουαζιεροπλοίων ήταν μια δύσκολη επιχείρηση που αφορούσε ορισμένους μόνο προορισμούς, μέσα στους οποίους είχε συμπεριληφθεί και η Ελλάδα. Γεγονός είναι ότι η χώρα μας και οι αρμόδιοι φορείς βοήθησαν τα μέγιστα κατά την περίοδο της επανεκκίνησης, και οι μεγάλες εταιρείες / operators εμπιστεύθηκαν την χώρα μας με αποτέλεσμα να έχουμε το 2021 και στη συνέχεια, μια δυναμική αύξηση στην κίνηση των κρουαζιερόπλοιων. Τα έτη 2022 και 2023 φθάσαμε πολύ κοντά στα αποτελέσματα του 2019 που ήταν και η χρονιά ρεκόρ.

Η αναμενόμενη κίνηση για το έτος 2024 είναι ένα μεγάλο αλλά και άκρως επικίνδυνο στοίχημα πρόβλεψης, καθώς προβληματίζει έντονα το γεγονός των εχθροπραξιών στην Μέση Ανατολή, το τι εξελίξεις θα υπάρξουν και πώς αυτές θα επηρεάσουν γενικότερα την περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου.

Οι πρώτες προβλέψεις δείχνουν ότι θα έχουμε μια ικανοποιητική χρονιά με κάποιες διαφοροποιήσεις στους προορισμούς μόνο, όπως ο περιορισμός αφίξεων σε Ανατολικό Αιγαίο και η αύξηση στο Ιόνιο / Αδριατική. Αναμένουμε τις εξελίξεις των εχθροπραξιών για να μπορέσουμε να κάνουμε πιο ασφαλείς προβλέψεις.

Οι περιβαλλοντικές εξελίξεις και βελτιώσεις που απαιτούνται σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα σαφώς επηρεάζουν και εφαρμόζονται και στα κρουαζιερόπλοια με απαραίτητες τεχνικές βελτιώσεις καθώς και μελέτες προόδου με σκοπό τις νέες κατασκευές. Το ζήτημα της πράσινης ενέργειας είναι ένα θέμα που απασχολεί έντονα τον κλάδο της Κρουαζιέρας, αλλά λόγω των μεγάλων ιπποδυνάμεων που απαιτούνται στα συγκεκριμένα πλοία και του δύσκολου σκοπού δημιουργίας, η ανεύρεση εντελώς πράσινων καυσίμων είναι ένα δύσκολο επιχείρημα για την εφαρμογή και εξυπηρέτηση των κρουαζιεροπλοίων. Ίσως η ιδανικότερη λύση να ήταν η σταδιακή εφαρμογή των κανονισμών και η ασφαλή εξεύρεση των σωστών εναλλακτικών καυσίμων. Το LNG είναι βέβαια το πρώτο καύσιμο που εφαρμόζεται στα νέα υπό κατασκευή πλοία.

Ο διεθνής οργανισμός ΙΜΟ, καθώς και οι υπόλοιποι διεθνείς οργανισμοί, έχουν συμφωνήσει στην σταδιακή μείωση άνθρακα η οποία ήδη εφαρμόζεται με διάφορους τρόπους, έστω και με τα υπάρχοντα καύσιμα. Ο τελικός σκοπός είναι το έτος 2050 να έχουμε φτάσει σε zero carbon αποτέλεσμα.

Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί έχουν ως στόχο να μειωθούν οι εκπομπές αερίων σταδιακά, εφαρμόζοντας τον Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII) και τον Δείκτη Ενεργειακής αποδοτικότητας (ΕΕΧΙ). Οι δείκτες αυτοί σηματοδοτούν τα πλοία ως προς την ρύπανση αλλά και την ενεργειακή απόδοση.

Χρειαζόμαστε ένα σαφές νομοθετικό πλαίσιο σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς και στόχους που εφαρμόζονται για να ενθαρρύνουμε τις επενδύσεις και την καινοτομία που θα απαιτηθούν, ώστε ο κλάδος να συμμετάσχει στην επίτευξη των στόχων. Τα LNG / LPG είναι καύσιμα που χρησιμοποιούνται τώρα εκτενώς αλλά δεν πληρούν τις προϋποθέσεις για το έτος 2050. Υδρογόνο και αμμωνία είναι τα καύσιμα που πληρούν εντελώς τις προϋποθέσεις αλλά πολλές φορές είναι δύσκολη και επικίνδυνη η παραγωγή και φύλαξή τους. Ωστόσο η μεθανόλη είναι πολύ πιο κοντά στο ντίζελ και είναι ο λόγος για τον οποίο πολλοί προχωρούν στην χρήση εναλλακτικών καυσίμων και κατά προτίμηση της μεθανόλης.

Οι μεγάλες ιπποδυνάμεις των κρουαζιεροπλοίων περιορίζουν αρκετά την χρήση καυσίμων με περιορισμό παραγωγής και επικινδυνότητας. Αυτός είναι ο λόγος που το LNG έχει επικρατήσει ευρέως.

Στα μικρά πλοία ο συνδυασμός εναλλακτικών καυσίμων σε κυψέλες, αλλά και η χρήση αιολικής και ηλιακής ενέργειας και η αποθήκευση σε εκτενή συστοιχεία μπαταριών εφαρμόζονται εκτενώς σήμερα σε νέες κατασκευές.

Τέλος, η χρήση ορυκτών καυσίμων με ορισμένες προϋποθέσεις έχουν ακόμη ίσως και έως τριάντα χρόνια χρήσης, τουλάχιστον μέχρι να εξασφαλιστούν οι ασφαλείς χρήσεις εναλλακτικών καυσίμων, όμως επιβαρύνονται με το επιπλέον κόστος EU – ETS – Emissions, πληρώνοντας και ένα επιπλέον κόστος για το ισόποσο CO2 που αντιστοιχεί στο 40% για το έτος 2024, 70% για το έτος 2025 και 100% για το έτος 2026, και ποιος μπορεί να γνωρίζει τι επιπλέον κόστος έπεται.

Ίσως η νέα πυρηνική ενέργεια με ειδικούς, μικρούς αντιδραστήρες να είναι ασφαλής και να πληρεί τις προϋποθέσεις για την ασφαλή παροχή ενέργειας και στις αρκετά υψηλές ιπποδυνάμεις. Φυσικά και χρειάζονται ακόμη αρκετές μελέτες και συστήματα ασφάλειας για να εφαρμοστεί στα εν λόγω πλοία.

Από την πράσινη ενεργειακή μετάβαση της Ναυτιλίας δεν θα μπορούσε να λείψει η τουριστική ναυτιλία, και φυσικά να συμπεριλάβει τους λιμένες στις τουριστικές περιοχές με τις ανάλογες υποδομές για την ελαχιστοποίηση της ρύπανσης του περιβάλλοντος σε αυτούς τους λιμένες αλλά και στις πόλεις προορισμούς που προσεγγίζουν τα πλοία.

Το cold ironing στα λιμάνια εφαρμόζεται ήδη και τα πλοία που προσεγγίζουν θα πρέπει να έχουν shore power για την άμεση απενεργοποίηση των κινητήρων, λαμβάνοντας ηλεκτροδότηση από την παροχή στον λιμένα. Στην χώρα μας βέβαια είμαστε αρκετά μακριά ακόμη για την πλήρη εφαρμογή του κανονισμού που θα υποχρεώσει μόνο τους μεγάλους λιμένες προσέγγισης, αφήνοντας εκτός τους μικρούς προορισμούς προς το παρόν. Ο κανονισμός θα έχει πλήρη εφαρμογή το έτος 2035.

Οι εν λόγω εγκαταστάσεις προγραμματίζονται για τους κύριους λιμένες και ήδη στην Ευρώπη έχουν εγκατασταθεί σε 11, ενώ αναμένεται να αυξηθούν σε 25 μέχρι το έτος 2025 και σε 58 λιμένες μέχρι το έτος 2035, έτος κατά το οποίο αναμένεται να γίνει πλήρης εφαρμογή.

Μέχρι το έτος 2022 σε παγκόσμιο επίπεδο είχαν εγκατασταθεί σε 38 λιμένες με προοπτική να αυξηθούν στους 49 εντός του 2023, και έως το 2025 να φτάσουν τους 72.

Τα κρουαζιερόπλοια με shore power ήταν 88 μέχρι τα τέλη του 2022, με προοπτική να αυξηθούν στα 167 έως το 2025. Σε αυτό το νούμερο θα πρέπει να προστεθούν και 91 πλοία υπό ναυπήγηση.

Η ενέργεια που προσφέρεται και για την παροχή στα shore power λιμένων, μαρίνων κλπ, ιδανικά θα πρέπει να προέρχεται από πράσινη ενέργεια (100%) αν θέλουμε να επιτύχουμε τον απόλυτο σκοπό.

Επανερχόμενοι στην λειτουργία και εξέλιξη των κρουαζιεροπλοίων καθώς και στην λειτουργία και στους προορισμούς, υπάρχουν ορισμένα θέματα που πρέπει να επιλυθούν. Αναφέρομαι κυρίως στον θαλάσσιο τουρισμό και ιδιαίτερα στην κρουαζιέρα, καθώς συνεχίζονται οι ανεξέλεγκτες επιβατοαφίξεις σε συγκεκριμένους δημοφιλείς προορισμούς που δημιουργούν φυσιολογική δυσαρέσκεια στους τουρίστες – επιβάτες.

Το περιβόητο berth allocation (global system) το οποίο δεν υπάρχει και είναι άγνωστη η εφαρμογή του και λειτουργία του, έχει επανειλημμένα ζητηθεί να εφαρμοστεί από εταιρείες και φορείς εδώ και αρκετά χρόνια, συμπληρώνοντας την εν λόγω εφαρμογή, προστίθεται και η φέρουσα ικανότητα κάθε προορισμού που συνδυάζεται απόλυτα με τις υπηρεσίες που μπορούν να προσφέρουν υπολογίζοντας συγχρόνως τον τοπικό τουρισμό και την τοπική κοινωνία.

Αυτό βέβαια είναι θέμα που συνδυάζει την συνεργασία της τοπικής αυτοδιοίκησης, των υπηρεσιών τουρισμού, πολιτισμού και αρχών.

Η έλλειψη υποδομών που επανειλλημένα έχουμε αναφέρει σε διάφορους προορισμούς και ιδιαίτερα σε αυτούς που είναι πρώτοι στην λίστα προτιμήσεων της πατρίδας μας για την εξυπηρέτηση των επισκεπτών.

Οι εξελίξεις στον κλάδο της Κρουαζιέρας και ιδιαίτερα στις νέες κατασκευές δημιουργούν νέες προϋποθέσεις και παρατηρούμε μια αύξηση στα μικρά και μεσαίου μεγέθους πλοία καθώς και στα luxury, expedition πλοία μικρότερης χωρητικότητας, ελπίζοντας ότι τα mega cruisers ίσως να μειώσουν την επισκεψιμότητα ανά άφιξη πλοίου, και να διανείμουν σε πιο μακρύ χρόνο τους επιβάτες επιλύοντας εν μέρει τα προβλήματα που υπάρχουν.

Βέβαια η φέρουσα ικανότητα κάθε προορισμού είναι αναγκαία να εφαρμοσθεί για την εξυπηρέτηση των επισκεπτών αλλά και της τοπικής κοινωνίας. Όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς θα πρέπει να συμμετάσχουν στην αξιολόγηση του κάθε προορισμού και χωρητικότητας σε συνεργασία με το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, τις τοπικές Αρχές, την Περιφέρεια και τους Φορείς, ώστε να αποφασίσουν για την χωρητικότητα του κάθε τόπου προσφέροντας σωστές υπηρεσίες στους επισκέπτες.

Θεόδωρος Κόντες

 Διαβάστε επίσης:

Διαγκωνισμοί Ξενοκώστα – Προκοπίου στα ναυπηγεία: Τα έργα του Πολεμικού Ναυτικού, οι υπεργολάβοι και τα προβλήματα με τους εργαζόμενους

Όμιλος Grimaldi: Δρομολογεί το Europalink στη γραμμή Ιταλίας – Ελλάδας

Επανεξελέγη πρόεδρος στην Ένωση Κρουαζιεροπλοίων ο Γιώργος Κουμπενάς